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內河船參與非法海上運輸的危害與監管治理

時間:2020-07-08 來源:世界海運 本文字數:5110字
作者:張京爍,樊仁貴 單位:寶山海事局指揮中心

  摘    要: 隨著長江生態保護政策的實施,長江內河船舶受利益驅使非法參與海上砂石運輸的情況長期存在,海事、海警等部門的行政處罰不足以形成威懾。采用對比分析的方法,通過分析犯罪構成要件開展內河船非法海上運輸入刑的探討,嘗試給出刑法處罰的建議。

  關鍵詞: 內河船; 航區; 涉海運輸; 刑法適用;

  一、航區劃分及內河船舶特點

  (一)船舶航行在規定航區的規定

  1. 船舶航區

  《中華人民共和國船舶與海上設施法定檢驗規則》中的《內河船舶法定檢驗技術規則》(2011)第一篇第二章2.5.3.2規定,船舶應按證書限定的航區和條件進行營運/作業。

  2. 船員適任

  《中華人民共和國船員條例》第七條規定:船員適任證書應當注明船員適任的航區(線)、船舶類別和等級、職務以及有效期限等事項。內河船船員持有的是內河船員證書,在非法參與海上運輸時,船員處于不適任狀態。

  3. 船舶經營區域

  根據《國內水路運輸管理規定》第十三條、第二十條和第二十三條的要求,水路運輸經營者應當保持相應的經營資質,按照交通運輸主管部門頒發的國內水路運輸經營許可證和船舶營業運輸證的核定經營范圍、載客定額、載貨定額等從事運輸經營活動。隨船配發的船舶營業運輸證中明確標注“本船核定的經營范圍”,禁止超越經營區域(內河水域范圍)經營。

  (二)內河船船舶結構的特點

  1. 船體結構及穩性

  內河船根據《中華人民共和國內河船舶建造規范》建造,干舷較低,無艙蓋,多為平底、單層船殼,其儲備浮力、船體結構強度相對較差。而海上氣象條件相對惡劣,內河船難以抵御海上風浪。甲板容易上浪,貨艙容易進水,發生傾斜、沉沒危險的概率較大。
 

內河船參與非法海上運輸的危害與監管治理
 

  2. 船舶設備配備

  內河船設備與海船相比,管理狀態較差,維修更換不及時,甚至“帶病航行”。內河船的救生設備配備要求相對較低,在海上突發火災、進水和碰撞等緊急情況時,難以及時逃生。內河船通信導航設備較海船配備要求低,難以應對復雜的海況,易發生設備故障。

  二、內河船舶非法海上運輸的背景

  (一)內河船舶非法海上運輸利益巨大

  以載重1萬噸的內河船和海船為例進行比較:假定航程200海里,內河船每噸砂石運費15元,配員5人,月工資3萬元,一個航次盈利10萬元左右;正規海船每噸砂石運費25元,配員15人,月工資15萬元,運營成本較高,幾乎不盈利。[1]部分船舶所有人、運營公司和砂廠等施工單位在暴利驅使下,大量招徠內河船跨航區非法從事海上運輸,給其他正規運營的海船造成沖擊,嚴重擾亂了市場秩序。

  (二)環保要求日益嚴格,內河采砂被逐步禁止

  近年來,為防止無規劃的非法河道采砂、采石給航道、堤壩、生態造成破壞,長江流域各省市嚴格按照相關環保規定管理長江生態環境,禁止采砂。例如,《武漢市防洪管理規定》在第十二條增加一款:“除堤防吹填固基、整治疏浚河道等公益性采砂外,長江、漢江本市管理范圍內禁止采砂。”《最高人民法院最高人民檢察院關于辦理非法采礦、破壞性采礦刑事案件適用法律若干問題的解釋》的施行,進一步加大了對內河非法采砂行為的打擊力度。

  (三)砂石市場需求量巨大

  根據中國砂石網的資料,近幾年全國砂石年產量已達200億噸,遠遠超過《中華人民共和國2016年國民經濟和社會發展統計公報》公布的2016年全國原煤產量(34.1億噸)、水泥產量(24.1億噸),砂石已成為消耗量第二的自然資源,僅次于淡水。[2]

  (四)內河船舶運力相對過剩

  在航運市場發展較好的時期,有大批內河船投入運輸市場。交通運輸部頒布的《內河運輸船舶標準化管理規定》采取資金補貼等措施,引導和鼓勵內河舶更新、改建,又進一步增加了普通內河貨船的運力。現階段航運市場尚處于回暖期,船舶運力相對過剩,運輸市場競爭激烈,內河貨物運價過低。船舶所有人和船舶經營方經濟壓力相對較大,可能鋌而走險非法參與海上運輸。

  (五)船舶所有人、船舶經營人和船員安全意識淡薄

  部分內河船舶所有人、船舶經營人無視公司安全管理體系和船舶相關管理規定,違法違規雇用未經專業培訓、無海上航行經歷、無適任證書的人員上船任職。所經營管理的內河船舶沒有辦理船舶登記,沒有船名標識,常年疏于保養,船況較差。

  有些內河船員缺乏基本的水上交通安全知識,不能充分認識海上風險,無視水路運輸和水上交通安全管理的法規規定,貿然違法到海上參與經營運輸活動。

  三、內河船非法海上運輸的危害

  (一)砂石運輸船事故總體情況

  交通運輸部海事局統計的有關中國籍運輸船舶水上交通事故的數據顯示,2018年發生有人員死亡失蹤的事故112起,死亡失蹤237人,其中砂石運輸船的事故53起,占比47%,死亡失蹤124人,占比52%。

  (二)內河船非法海上運輸的典型事故案例

  2014年3月19日0327時,張家界籍內河干貨船“湘張家界貨XX”輪裝載約1 905噸開山土石方駛往上海奉賢,途中在舟山五嶼西南約1.7海里處錨泊。錨泊期間船舶沉沒,船上共8人,6人死亡,2人失蹤。

  該內河船舶非法從事沿海運輸時,遭遇海況突然變化是導致本起事故發生的直接原因,船員無證駕駛是間接原因。在海況復雜的海區航行時,內河船船員的應對能力和船舶自身抵抗能力都較差,不能及時自救。

  四、內河船非法海上運輸的監管現狀

  (一)我國海事立法現狀

  我國現有海事立法中存在法規分類結構較為分散、低位階立法較多等問題,尤其是規范內河海事活動的立法位階普遍偏低。在實踐中多是依靠交通運輸部、其他部委和海事管理機構頒布的“辦法”或“規則”來規范內河海事活動,與航運經濟發展現狀存在不平衡不協調的問題仍比較突出。內河船非法參與海上運輸涉及面較為廣泛,海事管理機構對于這一長期存在并有逐年增長趨勢的違法違規行為采取了多項針對性的治理措施,并取得了明顯的成效,但海事管理機構的行政處罰也存在一定的局限性。[3]

  (二)內河船非法參與海上運輸的監管現狀

  海事管理機構根據法律法規的授權,負責行使國家水上安全監督和防止船舶污染、船舶及海上設施檢驗和行政執法等職責。海事管理機構以《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》為依據對于內河船非法參與海上運輸的違法主體實施行政處罰為主,近年來逐步形成了與船檢機構、公安機關以及水路運輸管理部門聯動的執法模式,懲治方式由經濟處罰向綜合懲處拓展。海事管理機構現有的法規對于非法參與海上運輸的內河船的處罰力度與其違法所得相差懸殊,致使其在較低違法成本下抱有僥幸心理,在巨大利益吸引下其他內河船也紛紛效仿,社會影響相對惡劣。

  內河船非法參與海上運輸的產業鏈上有工程施工企業、內河船所有人及經營人、擅自上船服務的人員、采砂船所有人及經營人等,涉及海事管理機構、水路運輸監管部門、安全監管部門等不同的監管部門,違法記錄在上述不同的信用信息平臺記錄公示且時效性較短,不利于水路運輸行業的信用體系建設和管理。

  五、內河船非法海上運輸行為入刑分析

  (一)內河船非法參與海上運輸行為與非法經營罪構成要件的分析

  1. 非法經營罪主體、主觀方面

  非法經營罪的犯罪主體是一般主體,即一切達到刑事責任年齡、具有刑事責任能力的自然人都可成為本罪的犯罪主體。單位也可以成為本罪的犯罪主體。非法經營罪的主觀方面只能由故意構成,即明知自己的經營行為違反國家規定,被國家規定所禁止或限制,但是仍進行非法活動獲取非法利益。

  內河船非法參與海上運輸行為中,當船航次的船舶操作人員為違法活動的主體。另外,在船舶經營者雇傭船員進行該項活動時,船舶經營者也是主體之一,主觀方面應當認定為故意。船舶在辦理相關營運證書時,船員在接受相關專業教育培訓時,都已經明確了解國家頒布的有關禁止性、限制性規定。所以,船舶經營者或者船舶操作人員在進行該項活動時必然已經認識到自己的行為違反規定,應當認定為明知。

  2. 非法經營罪客體、客觀方面

  刑法分則規定,社會主義市場經濟秩序是破壞社會主義市場經濟秩序罪的客體,非法經營罪作為破壞社會主義市場經濟秩序罪的個罪,客體是社會主義市場經濟秩序中的某一部分秩序。刑法第225條以空白罪狀的形式規定了非法經營罪,其中“違反國家規定”是限定性的,即“違反全國人民代表大會及其常務委員會制定的法律和決定,國務院制定的行政法規、規定的行政措施、發布的決定和命令”[4]。本罪從立法層面看,應當符合以下條件:發生在生產和流通領域,違反國家關于壟斷、禁止、限制經營的行業或物品的規定,情節嚴重。

  航運經濟秩序屬于社會主義市場經濟秩序的一部分,內河船非法參與海上運輸目前已經擾亂了航運市場秩序,對航運市場健康發展造成了嚴重的負面影響,并且伴隨碰撞、沉船、人員傷亡以及水域污染等事故。船舶、船員超出規定航區航行已然違反了全國人民代表大會常務委員會、國務院制定的行政法規,可認定為“違反國家規定”。

  (二)內河船涉海運輸造成重大事故與重大責任事故罪構成要件分析

  1. 重大責任事故罪主體、主觀方面

  根據刑法和《危害安全生產司法解釋》的規定,重大責任事故罪的主體為負完全刑事責任能力和年齡的自然人,且分為組織、指揮或管理人員和從事生產作業人員兩類。特別需要注意的是臨時工和無證從事該項生產作業活動的人員也包含在內。罪過形式為過失,即行為人主觀上不希望或者根本沒有預見到危害結果的發生,對于重大傷亡事故或者其他嚴重后果的發生在主觀上有過失。

  內河船涉海運輸行為的主體為船舶所有人、船舶經營人和船員,船舶所有人、船舶經營人和船長屬于組織、指揮或管理人員。依照行政處罰相關規定的認定,內河船員涉海運輸屬于未取得合格的船員適任證書擅自上船服務,即無證從事生產、作業的直接從事該項生產作業活動的人員。主體符合本罪要求,但該行為不符合本罪過失犯罪的要求。

  2. 重大責任事故罪客體、客觀方面

  客體表現為危害公共安全的犯罪,針對的是不特定或多數人的生命、健康或者重大財產的安全,僅對于社會生活上反復實施的生產、作業活動。客觀表現為行為人實施了“在生產、作業中違反有關安全管理的規定”,因而“發生重大傷亡事故或者其他嚴重后果的”行為。犯罪行為可以是積極的違反,也可以是消極的違反。

  內河船非法參與海上運輸行為屬于“生產、作業”的范疇,客觀表現為違反了船公司安全管理體系和船舶安全管理規定對于安全航行、作業的相關要求,但其并不符合“不特定或多數人”的要求。

  (三)內河船涉海運輸造成重大事故與重大勞動安全事故罪構成要件分析

  1. 重大勞動安全事故罪主體、主觀方面

  根據刑法和《安全案件解釋》的規定,主體是特殊主體,指對礦山安全生產設施或者安全生產條件不符合國家規定負有直接責任的礦山生產經營單位負責人、管理人員、實際控制人、投資人,以及對安全生產設施或者安全生產條件負有管理、維護職責的電工、瓦斯檢查工等人員。主觀方面為過失,包括行為人對發生重大傷亡事故應當預見但因疏忽大意而沒有預見,或者因過于自信輕信能夠避免而發生重大勞動安全事故。

  內河船涉海運輸行為的主體為船舶所有人、船舶經營人和船員,由于船舶經營管理的特殊性,以上主體均對船舶的安全運營管理在一定范圍內負有責任。但在主觀方面,應當認定為故意,不符合本罪的過失要求。

  2. 重大勞動安全事故罪客體、客觀方面

  本罪侵犯的客體是工廠、礦山、林場、建筑企業或者其他企業、事業單位的勞動安全管理規定,及國家有關勞動安全的法律、法規、規章制度。客觀方面為工廠、礦山、林場、建筑企業或者其他企業、事業單位的勞動安全設施或者安全生產條件不符合國家規定,經有關部門或者職工提出后,單位不采取有效措施消除事故隱患或者雖采取了一定措施,但未消除事故隱患,因而造成重大傷亡事故或者其他嚴重損失的行為。

  內河船涉海運輸中的事故隱患較大,也頻有傷亡等事故發生,僅從事故結果來看符合本罪實害犯的范疇。在客觀方面,內河船涉海運輸行為存在著事故隱患,并且未采取有效措施,屬于違反相關安全生產規定。

  六、結束語

  大量內河船舶非法從事海上砂石運輸,引發多起惡性水上交通事故,造成了重大的人命和財產損失,嚴重影響了水上安全形勢的穩定。相關行政部門已經開展了積極整治,取得了一定成效,但安全形勢依然嚴峻。

  通過對內河船涉海運輸與非法經營罪、重大責任事故罪以及重大勞動安全事故罪進行對比分析,本文認為將其納入非法經營罪規范具有合理性、合法性、正當性,有利于減少內河船涉海運輸,維護良好的航運市場秩序。同時,應當注重行政處罰與刑事處罰的有效銜接,完善案件移送等司法程序,做到寬嚴相濟,依法靈活適用。

  參考文獻

  [1] 中國砂石協會.各地海事局為什么嚴查內河船海上運輸砂石?內河船與海船之間到底有多少秘密?[EB/OL].(2018-10-20)[2020-03-01].https://mp.weixin.qq.com/s/1zLGFuLIDZJo ApmRnUPjg.
  [2]范小偉,劉穎.對河道采砂管理供給側改革的思考[J].中國水利,2018(8):5.
  [3]馬曉路.現代海事立法下我國海事立法協調問題研究[D].大連:大連海事大學,2015:1-25.
  [4]高銘暄.刑法學原理[M].北京:中國人民大學出版社,1993.

  原文出處:張京爍,樊仁貴.內河船非法海上運輸入刑分析[J].世界海運,2020,43(06):25-28.
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